2007年10月20日

久々の高高度フライト[スクール14日目]

自宅周辺は天気が悪く、またフライトエリアも午前中はあまり良くないという予報だったが、せっかくの休みなので出かけることにした。
天気が悪くても学科講習があるし、最近練習を始めたクロスハンド(リバース)の練習だってできる。
筑波山
往路の半分の所で立ち寄ったコンビニから見た筑波山。
エリアは筑波山の少し先にあり、ここからまだ1時間かかる。

クラブハウスに近付くにつれて、だんだん青空が見え始めた。
雲は多いが雨が降る雰囲気はなく、いい感じだ。
9:00ちょうど頃現地に到着し、朝のミーティングのために学科講習用の教室に、スクール生とパイロットが皆集められた。
インストラクターTさんから、現在と本日の天候について発表があった。

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インターネットで引っ張り出した数種類の天気図をもとに、今いるフライトエリアの予測を立てつつ、今日の予定を決めた。
この日の朝は、どうにか風は落ち着いているものの、上がってみなければわからない、とのことだったので、早速機材を車に積んで山頂へ向かうことになった。



いつもメインで使用している東側のテイクオフエリアに行く途中に、西側から風が吹く場合に使用する西側エリアがある。
ここはいつもの東側エリアに比べて、テイクオフからランディングまでの距離が少し短く、フライト時間もあまり長く取れない。
また、ランディングエリアが傾斜しており、周囲を林で囲まれている。
木々で進入しづらいのと、地面が傾斜しているので高度が読みにくいことなどから、着地後に転倒したり、周囲の林に突入してしまったりということが稀にあるようだ。
実際、以前自分が1度だけここで飛んだときは、自分の前に飛んだスクール生が木に引っかかったし、自分は最終進入のちょっと手前で、杉の木に足をひっかけそうになった。
テイクオフからランディングが全然見えないのも不安要素のひとつであった。
誰もが嫌うエリアだが、東側エリアのコンディションが悪く、西寄りの風だった場合はこちらでフライトする。(飛べないよりは全然いい。)

そしてこの日の朝、こちらのほうが条件が良い、ということからここで飛ぶことになった。
西のテイクオフエリア.jpg

西テイクオフから見た街並み




こちら側で飛ぶのは今回で2度目である。
前記の通りで不安な要素がたくさんあって、頭の中で教わったルールなどを思い返していたが、今日は人数が少なかったので、すぐに順番が回ってきた。
機材を広げ、先輩達に装備の最終確認を手伝ってもらって、インストラクターの許可をもらって離陸した。
風は落ち着いており、グライダーがおかしな挙動を見せることもなく、離陸後間も無く見えたランディングエリアに向けて旋回操作をした。
無線でランディングエリアの視認を報告すると、ランディングにいるインストラクターから無線が入った。
ランディングにちょうどいい高さになるまで、高度処理のための細かい指示がもらえた。
8の字を描きながら高度を下げ、いよいよアプローチに向けてランディングエリアに向かう。
ランディングエリアの周りには、隅々に[A]から[E]までの記号が書かれたシートが置いてあり、その時の風の向きや強さによって、またアプローチの時々の状況によってこれらを目標に辿る。
大体のコースは前回飛んだ事と、事前のミーティングで聞いていたのであまり心配にはならなかった。
それに自分はまだ初心者なので細かい無線指示がもらえ、旋回のタイミングや向かうべき目標地点も教えてもらえる。
杉の林沿いに傾斜の下方向に向かって降下を続け、左に180度旋回、右に90度程最後の旋回をし、減速して着陸。
今回は杉の木も余裕を持って無事にクリアし、接地直前に微妙なコース修正の指示が入ったものの安全に降りることができた。
西ランディング
前回怖い思いをした杉林。飛んでいるのは先輩スクール生。

西へのファイナルアプローチ

着陸後、いつものように機材を畳んで他のスクール生の着陸を待ったのだが、インストラクターから「masaさんとOさんは残ってください。」と言われた。
テイクオフの風が少し強くなってきたので、午前中の残りの時間は、ここでテイクオフの基礎練習をやるという。
この西側のランディングエリアは、敷地の上のほうが講習バーンとして使えるようになっており、自分も過去、お試しチャレンジでここを訪れたことがある。
他の、自分達よりも少し上級のスクール生達は再び車でテイクオフへ向かったが、経験が浅い自分とOさんの2人は、インストラクターとここへ残って、ライズアップから助走までの練習を数回繰り返した。
快晴だったこともあり、久しぶりにたくさん汗をかいた。
息切れして休憩
そういえば、明日は航空自衛隊浜松基地の航空祭。昔は早起きして、何度か出かけた事がある。
ブルーインパルスも飛ぶんだろうなぁ。自分はこのモドキヘルメットでガマンだ...

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午後。今度は東側の条件が良くなってきたようだ。
前日仕事の後、駅前の居酒屋で飲んでいたのでちょっと疲れており、昼休みは食事の後、車で昼寝をしていた。
13:00頃、ふと目が覚めると皆車に乗り込む準備をしていた。
慌てて自分も機材を送迎車に詰め込み、飛び乗った。
テイクオフに上がると先発組がすでに次々と離陸していた。
ほぼ無風(吹流しが垂れている)
機材の点検をし、インストラクターの指示によって自分も飛んだ。
今回で8本目。
前回最後に飛んでから1ヶ月近くのブランクがあったので、テイクオフの際の手の位置とかバランスの取り方が悪いとか、インストラクターから色々と指摘を受けた。
午後は飛んで降りてまた上がってと、一気に3本を飛んだ。
以前、インストラクターから「10本目辺りから無線指示を減らすよ」と言われていたのだが、確かに減ってきた。
離陸後のコース取りはもちろん、ちょっと不安だった最終進入までの旋回タイミングのアドバイスも少なくなってきた。
それに伴い、特に次のような事柄に気を配るよう指示された。

・フライト中、時々足の下を見て自分の位置を確認すること
・高度処理中、ターゲット(ランディングエリアに表示された赤い×)を見て角度を確認すること
(30度くらいになったらファイナルアプローチへ向かう)
・旋回中もこまめにターゲットの位置をチェックすること
・旋回に入る前、旋回中は周囲をよく確認すること
(他の機体がいないかどうか)

旋回時、これまではインストラクターが自分の周囲の安全確認をしてくれた上で指示をしていたが、自分で判断して旋回するのだから、自分で周囲も見なければならない。

飛んでいる最中や、山の上から周囲を見たとき、他のグライダーは意外と見つけにくい。
山や住宅などの背景に溶け込んでしまっていて、よく探さないと発見できないし、発見してもまた見失ってしまう。
上から下を見下ろすような場合は、目標物があるので「あの倉庫の辺りをあっちに飛んでいる」という具合に把握した。




前に、ゼロ戦のパイロット坂井三郎さんが書いた本を読んだことがある。
(坂井三郎さん:http://ja.wikipedia.org/wiki/%E5%9D%82%E4%BA%95%E4%B8%89%E9%83%8E
前後上下左右、広い空域に敵機がいないかどうかを、こまめに目で捜索する。(当然レーダーなど装備されていない時代なので。)
敵が自分を見つけるよりも先に、自分が敵を見つけなければ大変な事になる。
広い空を、自分である程度の範囲を決めて、その範囲をしばらくじっと見つめ、隣の範囲に視線を移してまたじっと見つめ、という風に目で走査する。(今思えばまさにレーダーと同じ動きである。)
それで針で刺したような小さな黒い点や、太陽に反射した一瞬の反射光を発見し、敵機を見つけていたというからすごい。
現代の民間機(旅客機など)でも、混んでいる空域では、管制官がパイロットに「あなたのどちらの方向に、ボーイング747が上昇中ですよ。」というように伝えてあげる決まりになっている。
言われた側のパイロットは必ずそちらを目で見て確認し、「視認しました。」と報告する義務がある。
地上から空を見上げて探すのとは違って、空中では空中を移動するものを見つけることは、それほど困難なのである。
(余談が長くなってしまいました...)
  

昔読んだ本。世界中で翻訳出版されているそうです。

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最終進入のときには、特に目標地点と自分の位置関係を意識する。
こういった事をすることによって、今まではただ言われた通りに操作していたのだが、自分で自分の操縦を考え、早め早めに先を考えられるようになってきた。
細かいアドバイス無しに「上から飛んで、下に下りる」ことについては、午後の3本だけでだいぶ自信がついた。
先輩パイロットの離陸待ち

15:00過ぎ、だいぶ日が傾いてきたので最後の1本を飛び、機材を片付けてミーティングを終わらせた。
そういえば季節はもう秋。だいぶ日が短くなった。
1日エリアに来ても、飛べる時間が短いということだ。
パラグライダーは有視界飛行、目で見て飛べる状況下でなくてはフライトできない事になっている。
よって夜間はもちろん、雲中飛行はできない。
午後は日没時刻の30分後まで、と定められている。
今後ますます日が短くなっていくので、できるだけ通う頻度を上げなければ、と思った。
そこで、明日も天気はよさそうなので、久しぶりにクラブのゲストハウスに一泊し、明日も来る事にした。(浜松基地はガマン...。)




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